A reforma tributária foi concebida para simplificar a tributação sobre o consumo, reduzir obrigações acessórias e aproximar o Brasil das melhores práticas internacionais. Mas algumas interpretações que começam a surgir durante sua implementação podem conduzir exatamente ao resultado oposto.
Uma dessas discussões diz respeito ao transporte internacional expresso porta a porta. Internacionalmente conhecido como door-to-door. Esse modelo é estruturado como uma única operação logística e comercial, na qual o transporte é contratado de forma integrada desde a origem da carga no exterior até sua entrega final ao destinatário. É justamente essa indivisibilidade que tem permitido eficiência operacional, previsibilidade regulatória e padronização das operações em escala global.
Essa lógica não é uma peculiaridade do setor. Ela está presente nas principais convenções internacionais que disciplinam o transporte aéreo e constitui a base operacional das cadeias logísticas globais modernas. No entanto, surgem discussões regulatórias que podem levar à exigência de segregação do trecho nacional da entrega para fins de incidência de IBS e CBS, acompanhada da emissão de documentos fiscais específicos, como o CT-e.
A questão merece atenção, pois o transporte internacional expresso não funciona como uma sequência de contratos independentes. Do ponto de vista econômico, operacional e jurídico, trata-se de uma única operação de transporte. O frete é contratado como serviço integrado e seu valor já compõe o valor aduaneiro da mercadoria na importação.
Criar uma obrigação de segmentar artificialmente a chamada “última milha” significaria tratar como operações distintas aquilo que o mercado, os contratos e a própria lógica do comércio internacional reconhecem como uma única prestação de serviço.
Mais do que um debate conceitual, trata-se de uma questão com impactos concretos. A exigência de emissão de CT-e para milhões de remessas internacionais poderá gerar novas obrigações acessórias, aumentar custos operacionais, criar uma bitributação do frete porta a porta e gerar complexidades incompatíveis com a dinâmica das operações expressas. Em vez de simplificação, haveria multiplicação de documentos, controles e potenciais pontos de divergência fiscal.
O problema é que essa exigência não encontra paralelo relevante nos principais mercados internacionais. Nas grandes economias que operam sistemas modernos de tributação sobre valor agregado, o transporte internacional porta a porta é normalmente tratado de forma integrada. A fragmentação artificial da operação para fins fiscais tende a ser exceção, não regra.
Nesse sentido, a criação de uma obrigação específica para a última milha poderia transformar o Brasil em uma espécie de exceção regulatória global — uma nova jabuticaba justamente em um setor que depende de padronização internacional para funcionar com eficiência.
O risco é ainda maior quando se considera que a reforma tributária foi construída sobre princípios de neutralidade e simplificação. Se a implementação do novo sistema exigir a criação de documentos, controles e incidências que não existem hoje, haverá um evidente descompasso entre os objetivos da reforma e seus efeitos práticos.
A discussão não envolve apenas o setor de remessas expressas. Ela diz respeito à forma como o Brasil pretende se inserir nas cadeias globais de comércio e logística. A competitividade logística depende de previsibilidade, harmonização regulatória e redução de burocracias desnecessárias. Quanto maior a distância entre as práticas brasileiras e os padrões internacionais, maior será o custo de operar no país.
Toda grande reforma exige ajustes regulatórios. Mas esses ajustes deveriam aproximar o Brasil das melhores práticas globais, e não criar novas singularidades.
Se a reforma tributária pretende simplificar, talvez o melhor caminho seja reconhecer aquilo que o mercado já sabe há décadas: o transporte internacional porta a porta é uma operação única. Transformá-lo artificialmente em duas operações distintas pode acabar criando uma nova jabuticaba regulatória onde hoje existe uma cadeia logística integrada e funcional.